கப்பல் துறை கார்பன் பொறுப்புணர்வை நோக்கி பயணிக்கிறது

உலகளாவிய வர்த்தகத்தில் கப்பல் போக்குவரத்து முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது, ஒவ்வொரு ஆண்டும் கிட்டத்தட்ட 11 பில்லியன் டன் பொருட்களை கொண்டு செல்கிறது – இது உலக வர்த்தகத்தில் சுமார் 80%. இருப்பினும், உலகளாவிய பசுமை இல்ல வாயு (GHG) உமிழ்வில் சுமார் 3% க்கும் இது காரணமாகும். கடந்த பத்தாண்டுகளில் இந்த உமிழ்வுகள் 20% அதிகரித்துள்ளன, இது தொழில்கள் முழுவதும் அவசர கார்பன் நீக்கத்திற்கான அழைப்புகளைத் தூண்டியது.

ஏப்ரல் 7 முதல் 11 வரை லண்டனில் உள்ள IMO தலைமையகத்தில் நடைபெற்ற ஒரு கூட்டத்தின் போது, பெரும்பான்மையான உறுப்பு நாடுகள் – இந்தியா உட்பட 63 நாடுகள் – 2028 முதல் சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்திற்கான கார்பன் விலையை அறிமுகப்படுத்தும் திட்டத்தை அங்கீகரித்தன. பதினாறு நாடுகள், பெரும்பாலும் எண்ணெய் உற்பத்தி செய்யும் நாடுகள், இந்த நடவடிக்கையை எதிர்த்தன, அதே நேரத்தில் 24 நாடுகள் வாக்களித்தன.

புதிதாக ஒப்புக் கொள்ளப்பட்ட IMO நிகர-பூஜ்ஜிய கட்டமைப்பு, 5,000 மொத்த டன்களுக்கு மேல் உள்ள கப்பல்களுக்கு இரண்டு செயல்திறன் தரநிலைகளை அறிமுகப்படுத்துகிறது, இது ஒரு கப்பலின் மொத்த உள் அளவின் அளவீடு, அதன் எடை அல்ல. இந்த தரநிலைகளில் ஒரு அடிப்படை இலக்கு மற்றும் மிகவும் லட்சியமான நேரடி இணக்க இலக்கு ஆகியவை அடங்கும். இரண்டு இலக்குகளும் கப்பல்கள் பயன்படுத்தும் ஒரு மெகாஜூல் எரிபொருள் ஆற்றலுக்கு 93.3 கிராம் CO₂ என்ற 2008 சராசரிக்கு எதிராக அளவுகோலாகக் காட்டப்பட்டுள்ளன, இது “நன்றாக எழுந்திரு” அடிப்படையில் அளவிடப்படுகிறது, இது உற்பத்தி முதல் கப்பலின் இயந்திரத்தில் அதன் இறுதி பயன்பாடு வரை எரிபொருளின் முழு வாழ்க்கைச் சுழற்சியையும் குறிக்கிறது.

2028 முதல், கப்பல் கப்பல்கள் உமிழ்வை 4% குறைக்க வேண்டும், இது 2035 ஆம் ஆண்டுக்குள் 30% குறைப்பை எட்டும். நேரடி இணக்க இலக்கு 2028 ஆம் ஆண்டுக்குள் மேலும் 17% மற்றும் 2035 ஆம் ஆண்டுக்குள் 43% குறைக்க வேண்டும் என்று கோருகிறது. இந்த இலக்குகளின் அடிப்படையில், உமிழ்வு விலை நிர்ணய வழிமுறை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. நேரடி இணக்க இலக்கை மீறும் கப்பல்கள் டன் ஒன்றுக்கு CO₂ $100 செலுத்தும், அதே நேரத்தில் அதிக உமிழ்வு கப்பல்கள் டன் ஒன்றுக்கு $380 செலுத்தும்.

தங்கள் இலக்கை விட குறைவாக உமிழ்வு செய்யும் கப்பல்களுக்கு வெகுமதி அளிப்பதற்கான ஏற்பாடும் உள்ளது. இந்த கப்பல்கள் ‘உபரி அலகுகளை’ சம்பாதிக்கும், அவை எதிர்கால இணக்க ஆண்டுகளில் பயன்படுத்தலாம் அல்லது பிற கப்பல்களுக்கு மாற்றலாம்.

“IMO நிகர-பூஜ்ஜிய கட்டமைப்பு என்பது ஒரு முழு தொழில்துறைத் துறையிலும் கட்டாய உமிழ்வு வரம்புகள் மற்றும் பசுமை இல்ல எரிவாயு (GHG) விலை நிர்ணயத்தை இணைப்பதில் உலகின் முதன்மையானது” என்று IMO ஒரு அறிக்கையில் தெரிவித்துள்ளது. காலநிலை மாற்றத்தை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கும் கப்பல் போக்குவரத்தை நவீனப்படுத்துவதற்கும் கூட்டு முயற்சிகளுக்கு இது ஒரு எடுத்துக்காட்டு என்று IMO பொதுச்செயலாளர் ஆர்செனியோ டொமிங்குஸ் குறிப்பிட்டார்.

உலகின் மிகவும் மாசுபடுத்தும் துறைகளில் ஒன்றான இதை கார்பன் நீக்கம் செய்வதற்கு இந்த ஒப்பந்தம் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது என்று நிபுணர்கள் விவரித்துள்ளனர். “இது கப்பல் போக்குவரத்து GHG உமிழ்வுகளுக்கு சிறந்த தீர்வுகளைக் கண்டறிவதில் அதிக கவனம் செலுத்தும்” என்று சவுத்தாம்ப்டன் பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியர் ஸ்டீபன் டர்னாக் தனது மின்னஞ்சல் பதிலில் தெரிவித்தார்.

முன்னாள் கடல்சார் பொறியாளரும் கப்பல் உகப்பாக்க தளமான நாட்டிலெக்டின் நிறுவனருமான சந்தீப் மௌர்யா, “பூஜ்ஜியம் அல்லது குறைந்த கார்பன் எரிபொருட்களுக்கு வெகுமதி அளிக்கவும், அதிக கார்பன் எரிபொருட்களுக்கு அபராதம் விதிக்கவும் இந்த இரண்டு அடுக்கு அமைப்பு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது” என்றார்.

இருப்பினும், சுற்றுச்சூழல் குழுக்கள் இந்த ஒப்பந்தத்தை IMO இன் சொந்த 2023 காலநிலை இலக்கை கார்பன் தீவிரத்தைக் குறைப்பதில் தவறவிட்டதாகக் கூறி விமர்சித்தன.

“… IMO உறுப்பு நாடுகள், பேரழிவு தரும் காலநிலை வெப்பமயமாதலின் அலையை எவ்வாறு மாற்ற முடியும் என்பதை உலகிற்குக் காட்ட ஒரு பொன்னான வாய்ப்பை வீணடித்தன, தங்கள் சொந்த இலக்குகளை – எந்த நாடுகளையும் விட்டு வைக்காமல் துறையின் GHG உமிழ்வை நீக்குதல் – எட்டாத தூரத்திற்கு நிர்ணயித்தன,” என்று IMO இல் பார்வையாளர் அந்தஸ்துள்ள சிவில் சமூக அமைப்புகளின் குழுவான Clean Shipping Coalition இன் தலைவர் டெலைன் மெக்கல்லோ ஒரு செய்திக்குறிப்பில் தெரிவித்தார்.

சுத்தமான கப்பல் போக்குவரத்துக்கான நிகர பூஜ்ஜிய நிதி

ஒப்பந்தத்தின்படி, GHG உமிழ்வு விலை பங்களிப்புகளைப் பெறவும் நிர்வகிக்கவும் IMO ஒரு நிகர பூஜ்ஜிய நிதியை நிறுவும். கப்பல் கப்பல்கள் மீதான கார்பன் வரி ஆண்டுதோறும் சுமார் $10 பில்லியன் ஈட்டும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் வளரும் நாடுகளில் புதுமை, ஆராய்ச்சி, உள்கட்டமைப்பு மற்றும் ஆற்றல் மாற்ற முயற்சிகளை ஆதரிக்கும். இது சிறிய தீவு வளரும் நாடுகள் (SIDS) மற்றும் குறைந்த வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் (LDCs) போன்ற பாதிக்கப்படக்கூடிய நாடுகளில் எதிர்மறையான தாக்கங்களைக் குறைக்கவும் உதவும்.

இருப்பினும், இது ஒரு சர்ச்சைக்குரிய விஷயமாக இருந்து வருகிறது. பசிபிக், கரீபியன், ஆப்பிரிக்கா மற்றும் மத்திய அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த 60க்கும் மேற்பட்ட நாடுகளின் கூட்டணி, கப்பல் துறையைத் தாண்டி பரந்த காலநிலை நிதி இலக்குகளை நோக்கிச் செல்வதற்காக நிதியில் ஒரு பெரிய பங்கை வலியுறுத்தியது. 1.5°C-இணைந்த எதிர்காலத்தை நோக்கி தொழில்துறையை நகர்த்துவதற்காக வணிகக் கப்பல்களில் அதிக, நிலையான கட்டணத்தை இந்த குழு வாதிட்டு வருகிறது. இந்த நடவடிக்கை ஆண்டுதோறும் சுமார் $60 பில்லியன் ஈட்டக்கூடும் என்று மதிப்பீடுகள் தெரிவிக்கின்றன. இந்த நாடுகள் “கப்பல் உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கும் தங்கள் தீவுகளைப் பாதுகாப்பதற்கும் மிகக் குறைவாகவும், தாமதமாகவும் செய்யும்” ஒப்பந்தத்தை ஆதரிக்க மறுத்துவிட்டன. இந்த அக்டோபரில் அடுத்த IMO கூட்டத்தில் எதிர்பார்க்கப்படும் கட்டமைப்பை முறையாக ஏற்றுக்கொள்வதற்கு முன்பு மேலும் பேச்சுவார்த்தைகளை நாடுகள் எதிர்பார்க்கின்றன.

பொறுப்புணர்வு நோக்கி பயணித்தல்

IMO ஒரு தசாப்தத்திற்கும் மேலாக இந்தத் துறையை சுத்தம் செய்ய செயல்பட்டு வருகிறது. 2011 ஆம் ஆண்டில், IMO, எரிசக்தி திறன் வடிவமைப்பு குறியீடு (EEDI) மற்றும் கப்பல் ஆற்றல் திறன் மேலாண்மை திட்டம் (SEEMP) ஆகியவற்றை கட்டாயமாக்குவதற்கான விதிமுறைகளை ஏற்றுக்கொண்டது – இரண்டும் 2013 இல் நடைமுறைக்கு வந்தன. புதிய கப்பல்களுக்கான எரிசக்தி திறன் கொண்ட உபகரணங்கள் மற்றும் இயந்திரங்களை EEDI ஊக்குவிக்கிறது, அதே நேரத்தில் SEEMP ஏற்கனவே செயல்பாட்டில் உள்ள அனைத்து கப்பல்களிலும் எரிசக்தி திறனை மேம்படுத்துவதற்கான ஒரு கட்டமைப்பை வழங்குகிறது.

2018 ஆம் ஆண்டில், சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்திலிருந்து GHG உமிழ்வை 2008 ஆம் ஆண்டுடன் ஒப்பிடும்போது 2050 ஆம் ஆண்டுக்குள் குறைந்தது 50% குறைக்க IMO அதன் ஆரம்ப உத்தியை வெளியிட்டது. இது ஜூலை 2023 இல் மிகவும் லட்சிய இலக்காக திருத்தப்பட்டது: 2050 அல்லது அதற்குள் நிகர பூஜ்ஜிய உமிழ்வு.

ஜனவரி 2023 முதல், கப்பல் நிறுவனங்கள் மெதுவான நீராவி (கப்பல் வேகத்தைக் குறைத்தல்), ஹல் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் உகப்பாக்கம், வானிலை வழித்தடம், டிரிம் உகப்பாக்கம் போன்ற பல தொழில்நுட்ப மற்றும் செயல்பாட்டு நடவடிக்கைகளை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன, மேலும் உயிரி எரிபொருட்களையும் ஆராய்ந்து வருகின்றன என்று மௌரியா கூறினார்.

இருப்பினும், இந்த முயற்சிகள் போதுமானதாக இல்லை, மேலும் இந்தத் துறை அதன் ஒட்டுமொத்த உமிழ்வுகளில் கூர்மையான உயர்வைக் கண்டுள்ளது.

கார்பன் விலை நிர்ணயம் தொடர்பான சமீபத்திய முன்னேற்றங்கள் தொழில்துறையில் ஏற்படும் மாற்றத்தை எவ்வாறு பாதிக்கலாம் என்று கேட்டபோது, சர்வதேச தூய்மையான போக்குவரத்து கவுன்சிலின் (ICCT) இணை ஆராய்ச்சியாளர் கேதன் கோர், “CO₂-க்கு சமமான உமிழ்வுகளின் ஒரு டன்னுக்கு $100 முதல் $380 வரை முன்மொழியப்பட்ட கார்பன் விலை வரம்பு இணக்க வரம்புகளுக்கு மேல் உள்ள உமிழ்வுகளுக்கு மட்டுமே பொருந்தும். மாற்று குறைந்த-உமிழ்வு எரிபொருட்களின் விலை மற்றும் கப்பல்கள் எவ்வாறு ஒழுங்குமுறைக்கு இணங்கத் தேர்வு செய்கின்றன என்பதைப் பொறுத்து, இந்த விலைகள் உடனடி எதிர்காலத்தில் பூஜ்ஜிய-உமிழ்வு எரிபொருட்களை நோக்கி குறிப்பிடத்தக்க மாற்றத்தை ஏற்படுத்த போதுமானதாக இல்லை, குறிப்பாக புதைபடிவ எரிபொருள் விலைகள் குறைவாக இருந்தால்.” ICCT என்பது வாஷிங்டனை தளமாகக் கொண்ட ஒரு சிந்தனைக் குழுவாகும்.

2024 ஆம் ஆண்டில் கப்பல் துறையில் கார்பன் வரியை விதித்த ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் உதாரணத்தை அவர் தருகிறார். “இது கப்பல்களுக்கு CO₂-க்கு சமமான உமிழ்வுகளின் ஒரு டன்னுக்கு தோராயமாக $100 வசூலிக்கிறது, மேலும் மாற்று எரிபொருட்களின் பயன்பாட்டில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பை நாங்கள் காணவில்லை,” என்று அவர் மேலும் கூறினார்.

தூய்மையான கப்பல் எரிபொருட்களைத் தேடுங்கள்

பல தசாப்தங்களாக, உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்து, குறைந்த விலை மற்றும் பரந்த கிடைக்கும் தன்மை காரணமாக, எண்ணெய் சுத்திகரிப்பிலிருந்து தார் போன்ற எச்சமான கனரக எரிபொருள் எண்ணெய் (HFO) போன்ற புதைபடிவ எரிபொருட்களை நம்பியுள்ளது. கடல் டீசல் எண்ணெய் (MDO) மற்றும் கடல் எரிவாயு எண்ணெய் (MGO) போன்ற பிற எரிபொருள்களும் இதே போன்ற காரணங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இருப்பினும், இவை அனைத்தும் அதிக கார்பன்-தீவிரமானவை மற்றும் உலகளாவிய பசுமை இல்ல வாயு வெளியேற்றத்திற்கு முக்கிய பங்களிப்பவை. இப்போது, 2028 முதல் தொழில்துறை அதன் மாசுபாட்டிற்கு பணம் செலுத்தத் தயாராக உள்ள நிலையில், ஒரு முக்கியமான கேள்வி எழுகிறது: தற்போதுள்ள எரிபொருளை எது மாற்றும், மேலும் தூய்மையான மாற்றுகளை அதிகரிக்க இந்தத் துறை எவ்வளவு தயாராக உள்ளது?

மெத்தனால், அம்மோனியா, ஹைட்ரஜன், உயிரி எரிபொருள்கள் மற்றும் திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயு (LNG) உள்ளிட்ட பல குறைந்த மற்றும் பூஜ்ஜிய கார்பன் எரிபொருள்கள் பரிசீலனையில் உள்ளன என்று நிபுணர்கள் மோங்காபே இந்தியாவுடனான உரையாடலில் சுட்டிக்காட்டினர். இருப்பினும், ஒவ்வொரு விருப்பமும் அதன் சொந்த சவால்களுடன் வருகிறது. LNG, பாரம்பரிய கடல் எரிபொருட்களை விட குறைவான கார்பனை வெளியிடுகிறது, ஆனால் குறுகிய காலத்தில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த பசுமை இல்ல வாயுவான மீத்தேன் வெளியிடுகிறது. 2030 களில் IMO கடுமையான விதிகளை அறிமுகப்படுத்தும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இது LNG-க்கு அதிக தண்டனை விதிக்கும்.

மாற்று எரிபொருட்களுக்கான உந்துதல் அடுத்த பத்தாண்டுகளுக்கு “காடுகளை அழிக்கும் முதல் தலைமுறை உயிரி எரிபொருட்களுக்கு” சாதகமாக முடிவடையும் என்று போக்குவரத்து மற்றும் சுற்றுச்சூழலின் கப்பல் திட்ட இயக்குனர் ஃபைக் அப்பாசோவ் எச்சரித்ததால், ஹைட்ரோட்ரீட் செய்யப்பட்ட தாவர எண்ணெய்கள் (HVO) போன்ற உயிரி எரிபொருள்கள் இடைக்கால விருப்பங்களாகக் காணப்படுகின்றன. ICCT இன் கோர், IMO இன் கட்டமைப்பில் சோயா அல்லது பாமாயில் போன்ற உணவுப் பயிர்களிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் மலிவான, அதிக உமிழ்வு உயிரி எரிபொருட்களுக்கு எதிராக வலுவான பாதுகாப்புகளை உள்ளடக்கியிருக்க வேண்டும் என்று கூறினார்.

ஹைட்ரஜனைப் பொறுத்தவரை, நிபுணர்களின் கருத்து பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. ஹைட்ரஜன் அதன் குறைந்த அளவு ஆற்றல் அடர்த்தி காரணமாக சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்தில் நேரடியாகப் பயன்படுத்தப்பட வாய்ப்பில்லை என்று கோர் மற்றும் சந்தீப் மௌரியா வாதிட்டனர், இது கடலில் திறமையாக சேமித்து பயன்படுத்துவதை கடினமாக்குகிறது. “கடல் பயன்பாட்டிற்கு பச்சை ஹைட்ரஜன் நிராகரிக்கப்படுகிறது,” என்று மௌரியா கூறினார். “கடலில் இதை சேமித்து திறமையாகப் பயன்படுத்த முடியாது.”

இருப்பினும், ஸ்டீபன் டர்னாக் வேறுபட்ட கண்ணோட்டத்தை வழங்குகிறார்: “மாற்றுகளை ஒப்பிடும் எங்கள் ஆராய்ச்சி திரவ ஹைட்ரஜன் மிகவும் செலவு குறைந்த தீர்வு என்பதைக் காட்டுகிறது.” ஹைட்ரஜனுக்கு அதிக சேமிப்பு அளவு தேவைப்படுவது குறித்த கவலைகளை ஒப்புக்கொண்டாலும், பல கப்பல் வகைகள் சரக்கு இடத்தை தியாகம் செய்யாமல் இதை ஈடுபடுத்த முடியும் என்று அவர் சுட்டிக்காட்டினார். ஏனென்றால் கப்பல்கள் பொதுவாக பெரிய அளவிலான எரிபொருள் தொட்டிகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருக்கும், அவை மலிவான சப்ளையர்களிடமிருந்து எரிபொருளை வாங்க அனுமதிக்கின்றன – பெரும்பாலும் அவற்றின் நீண்ட பயணங்களுக்கு அப்பால் ஒரு வரம்பை வழங்குகின்றன. இந்த தொட்டிகளை பெரும்பாலும் ஹைட்ரஜன் சேமிப்பிற்காக மீண்டும் பயன்படுத்தலாம் என்று அவர் குறிப்பிட்டார்.

கப்பல்களின் நீண்ட ஆயுட்காலம் காரணமாக, 2030 முதல் கட்டப்பட்டவை IMO இலக்குகளை அடைய திறம்பட பூஜ்ஜிய கார்பனாக இருக்க வேண்டும் என்பதையும் டர்னாக் எடுத்துரைத்தார். காற்று உயவு மற்றும் காற்று உதவி போன்ற தொழில்நுட்பங்களுடன் கப்பல்களை மறுசீரமைப்பது குறுகிய காலத்தில் முக்கியமாக இருக்கும்.

பிற மாற்று எரிபொருட்களைப் பற்றி, கோர் கூறுகையில், பச்சை அம்மோனியா மற்றும் பச்சை மெத்தனால் போன்ற ஹைட்ரஜன் வழித்தோன்றல்கள் ஆராயப்படுகின்றன. இருப்பினும், இந்த எரிபொருள்கள் உண்மையிலேயே நிலையானதாக தகுதி பெற புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலைப் பயன்படுத்தி உற்பத்தி செய்யப்பட வேண்டும். அதிக உற்பத்தி செலவுகள், பாதுகாப்பு கவலைகள், வரையறுக்கப்பட்ட கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் அம்மோனியா எரிபொருள் இயந்திரங்களிலிருந்து நைட்ரஸ் ஆக்சைடு (N₂O) போன்ற சாத்தியமான உமிழ்வுகள் உள்ளிட்ட தடைகளை அவை எதிர்கொள்கின்றன.

“எங்களிடம் உற்பத்தி திறனோ அல்லது பூஜ்ஜிய கார்பன் எரிபொருட்களுக்குத் தயாராக உள்ள விநியோகச் சங்கிலிகளோ இல்லை,” என்று மௌரியா கூறினார். “இன்று நாம் அவற்றைப் பற்றிப் பேசும்போது, நாம் முதன்மையாக பச்சை மெத்தனால் மற்றும் பச்சை அம்மோனியாவைக் குறிக்கிறோம். இந்த விநியோகச் சங்கிலிகளை உருவாக்க உலகளாவிய முயற்சிகள் நடந்து கொண்டிருக்கும் அதே வேளையில், பெரிய அளவிலான தத்தெடுப்பு ஒரே இரவில் நடக்காது.”

புதைபடிவ அடிப்படையிலான விருப்பங்களிலிருந்து உயிரி எரிபொருள்கள் மற்றும் பச்சை ஹைட்ரஜன் வரை வெவ்வேறு எரிபொருட்களுக்கு உமிழ்வு தீவிர மதிப்புகளை ஒதுக்குவதில் IMO நிபுணர்கள் தற்போது பணியாற்றி வருகின்றனர். இந்த மதிப்பீடுகள் ஒரு கப்பல் உமிழ்வு இலக்குகளை மீறுவதற்கு நிதி வரவுகளைப் பெறுகிறதா அல்லது குறைவான செயல்திறனுக்காக அபராதம் செலுத்துகிறதா என்பதை தீர்மானிக்கும்.

மூலம்: மோங்காபே நியூஸ் இந்தியா / டிக்பு நியூஸ்டெக்ஸ்